AP Moller-Maersk, al doilea cel mai mare transportator oceanic la nivel mondial, sfatuieste clientii sa se pregateasca pentru o criza la Marea Rosie care s-ar putea extinde pe o jumatate de an. „Din pacate, nu vedem nicio schimbare in Marea Rosie in curand”, a declarat Charles van der Steene, presedintele regional pentru Maersk America de Nord, pentru CNBC. „Le sfatuim ca rutele de tranzit mai lungi ar putea dura pana in Q2 si, potential, in Q3. Clientii vor trebui sa se asigure ca au un timp de tranzit general mai lung integrat in lantul lor de aprovizionare”.
Pe 5 ianuarie, Maersk a anuntat ca suspenda calatoriile prin Marea Rosie si Golful Aden pentru „viitorul previzibil” dupa atacul asupra Maersk Hangzhou. Dupa atacurile asupra a doua nave Maersk sub pavilion american din 24 ianuarie, Maersk Detroit si Maersk Chesapeake, Maersk Line, Limited – o filiala americana a Maersk, care opereaza in mod independent nave sub pavilion american – au anuntat ca nu va mai traversa Marea Rosie.
Viziunea prudenta a companiei globale de transport maritim si logistica asupra conditiilor de siguranta din Marea Rosie vine in ciuda unei operatiuni militare multinationale conduse de SUA in regiune, Operatiunea Prosperity Guardian. Potrivit datelor apararii americane, rebelii Houthi fie au atacat, fie au amenintat navele comerciale de cel putin 46 de ori din noiembrie. In ciuda multiplelor lovituri ale SUA si ale aliatilor impotriva tintelor rebele, Houthis au avertizat ca atacurile lor „vor continua pana cand agresiunea impotriva Gaza se va opri”.
Tranzitele mai lungi in jurul Capului Bunei Sperante intarzie sosirea vaselor goale care se intorc in Asia pentru a prelua mai multe importuri din SUA. Intarzierile afecteaza coerenta comertului, ceea ce poate afecta lantul de aprovizionare. Van der Steene a spus ca indeamna companiile americane sa ramana vigilente in evaluarea situatiei Marii Rosii si sa fie agil in strategiile lor logistice ale lantului de aprovizionare.
Maersk a fost al treilea transportator oceanic ca marime pentru exporturile SUA in 2023, pe baza datelor vamale. Navele Maersk Line, Limited, sub pavilion american, sunt inscrise in Programul de securitate maritima si VISA (Lift maritim intermodal voluntar) cu guvernul SUA. Are cel mai mare numar de nave sub pavilion american care deservesc tara, in plus fata de flota sa sub pavilion strain care transporta marfuri maritime pentru companiile americane.
„Sfatul nostru pentru clientii nostri se refera in special la construirea pe baza incertitudinii prin agilitate”, a spus van der Steene. „Clientii trebuie sa aiba capacitatea de a intra pe piata nord-americana din diferite puncte finale. Fie ca este vorba de Coasta de Vest, Golful sau Coasta de Est. Pregatirea noastra a serviciilor depinde foarte mult de lucrul unu-la-unu cu clientii nostri pentru a identifica ce este cea mai buna alternativa a lor”.
Datele de la firma de consultanta maritima Sea-Intelligence arata ca intarzierea medie pentru sosiri intarziate a navelor s-a „deteriorat” si, ca urmare, capacitatea navelor s-a diminuat, cu impactul asupra transportului oceanic de marfa din Asia de pe coasta de est a SUA care ocoleste Cornul Capului. Speranta.
Pentru a mentine fluxul comercial in miscare, a declarat van der Steene pentru CNBC, Maersk a adaugat aproximativ 6% din capacitatea suplimentara a navei la programul sau, adaugand costurile operationale. In timpul recentului sau apel de castig, directorii Maersk au semnalat „incertitudine ridicata” in perspectiva veniturilor sale pentru 2024, invocand intreruperile Marii Rosii si o oferta excesiva de nave de transport.
„Intreprinderile din SUA sunt preocupate de momentul livrarii”, a spus van der Steene. „Deciziile comerciantilor se bazeaza pe cat de fiabil si de consistent va fi lantul lor de aprovizionare in urmatoarele trei, sase, 12, 24 de luni”.
Pe langa livrare, van der Steen a spus ca expeditorii trebuie sa cuantifice costul lantului lor de aprovizionare la costurile reale pentru lantul lor de aprovizionare.
„Multi dintre clientii nostri iau in considerare un cost pe unitate de cost pentru lantul lor de aprovizionare in bugetul lor, care este practic ceea ce au nevoie pentru ca rezultatele lor sa functioneze”, a spus el. „Daca se schimba si se schimba fundamental, ar putea avea un efect destul de semnificativ asupra costurilor lor generale”.
Preturile transporturilor maritime au crescut ca urmare a calatoriei mai lungi, costuri neplanificate in bugetele expeditorilor, dar datele recente au sugerat ca inflatia legata de Marea Rosie ar putea atinge deja varful. Oficialii Maersk au declarat in timpul recentului sau apel privind veniturile ca situatia nu se va compara cu perioada de inflatie a lantului de aprovizionare Covid din cauza supracapacitatii actuale a navelor rezultata din recesiunea industriei de transport de marfa post-Covid.
Companiile americane, spune van der Steene, se confrunta cu trei vanturi in fata lantului de aprovizionare: diversiuni la Marea Rosie, negocieri de munca in portul de pe coasta de Est si seceta Canalului Panama. Expeditorii cauta alternative pentru a reduce atat timpul, cat si cresterea costurilor de tranzit.
Porturile din Mexic, nord-vestul Pacificului, Los Angeles si Long Beach vor fi porturi care vor primi marfuri catre Coasta de Est, a spus van der Steene. El a descris Mexicul ca fiind o oportunitate „semnificativa” din cauza extinderii nearshoring-ului de produse odata fabricate in China. Datele comerciale recente de la guvernul SUA au aratat ca, pentru prima data in decenii, Mexicul a depasit China ca cel mai mare partener comercial al natiunii.
Pentru comertul de pe Coasta de Est care provine din regiunea Oceania (Australia si Noua Zeelanda) si care traverseaza Canalul Panama, Maersk a anuntat recent ca accelereaza fluxul de marfa prin mutarea acelor containere pe calea ferata, in loc sa astepte sa traverseze canalul, care are restrictii de seceta care reduc numarul de nave permise pentru tranzit zilnic.
„Preocuparea Panama nu a disparut”, a spus van der Steene. „S-a stabilizat in sensul ca oamenii stiu la ce sa se astepte, dar nu stim daca acest lucru s-ar putea repeta in mod continuu in viitor. Ca urmare, cautam in mod activ sa avem o Coasta de Vest mai buna. abordare care ar atenua cumva riscul ca debitul sa fie redus in mod continuu.”
